Por Ricardo F. Hernández Lecanda.   Por ahí de los años 1942 y 1943, la Electro Motive Division, empresa subsidiaria de la General Motors encargada de fabricar locomotoras diesel-eléctricas, lanzó al mercado un innovador diseño que rompía con las formas clásicas de las primeras diesel-eléctricas, basadas en las locomotoras de vapor.o:p>   A estos nuevos modelos se les denominó "Cowl Units" o "unidades cubiertas" o "cerradas", y en específico, la EMD, les asignó el modelo "F", que significa Freigth o Carga.   El diseño de estas nuevas locomotoras consistía en cubrir toda la locomotora con una carrocería, por lo que a diferencia de los modelos anteriores carecía de pasillos externos o al aire libre, y la cabina de operación se encontraba al frente de la locomotora y no atrás como en antaño.   Lo anterior propició que el frente de dichas unidades fuera aerodinámico y pequeño, con una "nariz" redondeada, que le permitía al maquinista y su ayudante tener una mejor visibilidad incrementando la seguridad. Por otro lado, si la locomotora debía ser inspeccionada en camino (revisión del motor diesel, tablero de control eléctrico, generador principal etc.) y las condiciones climatológicas eran adversas (nueve, lluvia, etc.) no había de que preocuparse pues todo en sí, se encontraba resguardado por la coraza exterior de la locomotora misma, facilitando el trabajo de revisión e inspección ya mencionado.   Debido a la peculiar "nariz" o frente de estas locomotoras, recibieron de nuestros ferrocarrileros el apodo de las "chatas". En Estados Unidos se les apodaría las "bulldogs" por su similitud con esa raza canina.   El Sistema Ferroviario Nacional contó con diferentes tipos de locomotoras "F". Las primeras en llegar al país fueron las F-2. Ferrocarriles Nacionales de México, les asignó la serie "6200", y estas unidades fueron numeradas de la 6200 a la 6213. Estaban equipadas con el motor EMD 567-BC, de aspiración normal (mediante ventiladores "roots"), de 16 cilindros en "V" a 45grados, de dos tiempos, que desarrollaba 1350 h.p., y contaba con dos "trucks" de dos ejes cada uno, con sus respectivos motores eléctricos de tracción para cada eje, sumando en total cuatro. Estaban también equipadas con "freno dinámico". Solo uno de estos ejemplares fue equipado con "generador de vapor", aparato que producía vapor a alta presión para alimentar el sistema de calefacción de los coches de pasajeros. A esta locomotora se le denominó "FP-2", y la P incluida en su nomenclatura significa que fue diseñada para servicio también de pasajeros.   Todavía vagan en la mente del que escribe, los recuerdos como si fuera ayer de estas hermosas y peculiares locomotoras. Con su diseño se intentó cambiar la imagen del ferrocarril de tal suerte que, los trenes que eran remolcados por estas locomotoras tenían una apariencia de mayor elegancia, pulcritud y rapidez. En nuestro país, los trenes de pasajeros a los que fueron adscritos dichas locomotoras eran: el "Pullman a Guadalajara" número "5 y 6" (servicio de pasajeros compuesto exclusivamente de coches dormitorios o también llamados "Pullman" de la ciudad de México a Guadalajara), el "Regiomontano" tren número 71 y 72 (también servicio exclusivo de coches dormitorio de la ciudad de México a Monterrey), así como algunos otros equipos como el "Aguila Azteca", tren número 1 y 2, que corría de México a Nuevo Laredo con coches de primera y segunda clase y dormitorios.

Una de las particularidades sin embargo de esta locomotora, era que estaba equipada todavía con el sistema de cambio de transiciones manuales, mismos que debía ejecutar el maquinista dependiendo de la velocidad y jamás perdiendo de vista la aguja del amperímetro de carga del generador principal.o:p>   Cuando la Electro Motive Division creo estas locomotoras, lo hizo pensando en unidades capaces de desarrollar hasta 6000 h.p., lo cual se lograría acoplando en múltiple, varias de estas locomotoras para que sumando su fuerza en conjunto, pudieran alcanzar el reto propuesto de por lo menos 5400 h.p. con cuatro unidades. Por ello crearon, basados en el modelo original pero sin cabina de mando, las unidades "B" o "booster" (cuya traducción literal significa "amplificador, ayudador o apoyador"), y que en el lenguaje ferrocarrilero mexicano se les conoció como los "cajones" por su apariencia tan simple como la de un furgón o "carro caja". Estas unidades "B" eran exactamente igual que sus hermanas, las "F", solo que como hemos mencionado, carecían del frente redondeado y la cabina de control, por lo que forzosamente siempre debían ser operadas en múltiple con unidades "F" que las controlaran. Sin embargo, contaban con un pedestal de control auxiliar, que únicamente servía para que dichas unidades fueran fácilmente operadas para introducirlas a los talleres para reparación o ser reabastecidas de combustible, agua y arena. El pequeño pedestal constaba de solo un regulador, inversor y freno independiente.   Cuando las unidades "B" aparecieron, debieron modificar la nomenclatura, y a las locomotoras con cabina, antes denominadas tan solo "F", ahora se les conocería como "FA" o unidad guía "F", y a la unidad controlada o "cajón", se le asignó el nombre de "FB", por lo que podían existir dos locomotoras con el mismo número, pero diferente designación. Por ejemplo, la "6205" y la "6205B", representando la primera la unidad guía y la segunda la unidad controlada de apoyo o "cajón".   Con el transcurso del tiempo y el aumento de la demanda de fuerza motriz diesel-eléctrica, la General Motors decidió mejorar y modernizar su modelo de locomotoras "F". A las F-2, les seguirían las F-7 y las F-9. La diferencia entre las F-2 y las F-7 desde su apariencia exterior fue lago visible, ya que a pesar de que ambas conservaban en si el mismo diseño de carrocería, los costados de la F-2 presentaban a la altura del motor diesel, 4 ventas redondas del tipo claraboya, que permitían el ingreso de la luz al interior del cuerpo de la máquina. Por su parte la F-7 y la F-9, tenían tan solo dos.   Por lo que se refiere al interior, y sus características, la F-7 tenía un motor muy similar a la F-2, el 567-B normalmente aspirado, pero en su lugar este desarrollaba 1,500 h.p. Por su parte la F-9 contaba con el 567-C, que desarrollaba 1,750 h.p. Además, la F-7 y la F-9 ya tenían cambio de transición automático, lo que hacía más efectivo y sencillo el funcionamiento y operación de estas locomotoras.   En ambos modelos, se construyeron unidades "A" y "B", pero al igual que las F-2, algunas de ellas fueron equipadas con generador de vapor. Para distinguir que modelo tenía y cual no, generador de vapor, solo era necesario ver su nomenclatura. Por ejemplo, si se trataba de una unidad guía con generador de vapor de una locomotora F-7, esta se denominaría FP-7 "A", y si por ejemplo se hablaba de una unidad de apoyo o controlada (cajón) sin generador de vapor de una F-9, se le designaba como F-9 "B". Cabe mencionar que en ambos modelos F-7 y F-9, las unidades B, poseían también estar equipadas con generador de vapor.

De acuerdo al roster (catálogo de inventario) de los Ferrocarriles Nacionales de México, las series de numeración que se les asignaron tanto a las F.7 como a las F-9 se distribuyeron de la manera siguiente:o:p>   F-7, serie "6300" (sesenta y tres): FP-7 "A", de la 6300 "A" a la 6308 "A" (unidades guía con generador de vapor) F-7"A", de la 6309 "A" a la 6326 "A" y de la 6335 "A" a la 6338 "A", (unidades guía sin generador de vapor). F-7 "B", de la 6319 "A" a la 6334 "B" (unidades controladas o remolque sin generador de vapor.) FP-7 "B", de la 6328 "B" a la 6338 "B" (unidades controladas o remolque con generador de vapor.)   F-9, serie "7000" (setentas). F-9 "A", de la 7000 "A" a la 7009 "A". (unidades guía sin generador de vapor). FP-9 "A", de la 7010 "A" a la 7034"A". (unidades guía con generador de vapor). F-9 "B", de la 7000 "B" a la 7009 "B". (unidades controladas o remolque sin generador de vapor). Cabe hacer mención que no se adquirieron FP-9 "B" o sea, unidades controladas o remolque con generador de vapor).   Como la generalidad de las EMD y de acuerdo a experiencias vividas por muchos maquinistas, manifiestan que estas locomotoras prestaron muy buen trabajo y desempeño, aún en las pendientes fuertes del sistema. Sinceramente no existía maquinista alguno, incluso de la era del vapor, que no quisiera ser fotografiado al lado de una imponente "chata".   Es importante mencionar que con estas locomotoras, comenzó a desaparecer en los Ferrocarriles Nacionales de México, la tradición de asignar las unidades de fuerza motriz a tripulaciones bien determinadas, siempre con su mismo maquinista y su garrotero. Por ello se empezó también a perder esa identidad entre el maquinista y su ayudante con la locomotora que se le asignaba, como lo era en la época del vapor. Cosas de la "modernidad". Por ello, el maquinista no podía exigirle a su ayudante que le tuviera la "maquina" impecable, pues éste último argumentaba que la tripulación anterior era de flojos y descuidados que no cuidaban el equipo que se les había asignado. Recordaba en voz alta el "fogonero" con orgullo y melancolía; "que diferente era con nuestra treinta, treinta y ocho...........esa sí que resplandecía y nadie más le metía mano", al referirse a su "prieta", a su "Niágara".